ടെസ്‌ല വൺ-പീസ് കാസ്റ്റിംഗ് ടെക്‌നോളജി മികച്ചതാക്കിയിരിക്കാം

ടെസ്‌ലയ്ക്കുള്ളിൽ റോയിട്ടേഴ്‌സിന് മികച്ച ഉറവിടങ്ങളുണ്ടെന്ന് തോന്നുന്നു. 2023 സെപ്തംബർ 14-ലെ ഒരു റിപ്പോർട്ടിൽ, തങ്ങളുടെ കാറുകളുടെ അടിവസ്ത്രം ഒറ്റയടിക്ക് കാസ്റ്റുചെയ്യുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തിലേക്ക് കമ്പനി അടുക്കുകയാണെന്ന് 5 പേരിൽ കുറയാതെ പറഞ്ഞതായി പറയുന്നു. ഡൈ കാസ്റ്റിംഗ് അടിസ്ഥാനപരമായി വളരെ ലളിതമായ ഒരു പ്രക്രിയയാണ്. ഒരു പൂപ്പൽ ഉണ്ടാക്കുക, ഉരുകിയ ലോഹം കൊണ്ട് നിറയ്ക്കുക, അത് തണുപ്പിക്കട്ടെ, പൂപ്പൽ നീക്കം ചെയ്യുക, വോയില! തൽക്ഷണ കാർ. നിങ്ങൾ Tinkertoys അല്ലെങ്കിൽ Matchbox കാറുകൾ നിർമ്മിക്കുകയാണെങ്കിൽ ഇത് നന്നായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു, എന്നാൽ പൂർണ്ണ വലിപ്പമുള്ള വാഹനങ്ങൾ നിർമ്മിക്കാൻ നിങ്ങൾ ഇത് ഉപയോഗിക്കാൻ ശ്രമിക്കുകയാണെങ്കിൽ അത് വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്.

തടി കൊണ്ട് നിർമ്മിച്ച ഫ്രെയിമുകൾക്ക് മുകളിലാണ് കോൺസ്റ്റോഗ വാഗണുകൾ നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്. ആദ്യകാല വാഹനങ്ങളും തടി ഫ്രെയിമുകൾ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. ഹെൻറി ഫോർഡ് ആദ്യത്തെ അസംബ്ലി ലൈൻ സൃഷ്ടിച്ചപ്പോൾ, ഒരു ഗോവണി ഫ്രെയിമിൽ വാഹനങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുക എന്നതായിരുന്നു മാനദണ്ഡം - രണ്ട് ഇരുമ്പ് റെയിലുകൾ ക്രോസ് കഷണങ്ങൾ കൊണ്ട് ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. 1934-ൽ സിട്രോൺ ട്രാക്ഷൻ അവൻ്റ് ആയിരുന്നു ആദ്യത്തെ യൂണിബോഡി പ്രൊഡക്ഷൻ കാർ, അടുത്ത വർഷം ക്രിസ്ലർ എയർഫ്ലോ.

യൂണിബോഡി കാറുകൾക്ക് താഴെ ഫ്രെയിം ഇല്ല. പകരം, ഡ്രൈവ്ട്രെയിനിൻ്റെ ഭാരം താങ്ങാനും അപകടമുണ്ടായാൽ യാത്രക്കാരെ സംരക്ഷിക്കാനും കഴിയുന്ന വിധത്തിലാണ് മെറ്റൽ ബോഡി രൂപപ്പെടുകയും രൂപപ്പെടുകയും ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. 1950-കളുടെ തുടക്കം മുതൽ, ഹോണ്ട, ടൊയോട്ട തുടങ്ങിയ ജാപ്പനീസ് കമ്പനികൾ മുൻകൈയെടുത്ത് ഉൽപ്പാദനരംഗത്ത് പുതുമകളുണ്ടാക്കിയ വാഹന നിർമ്മാതാക്കൾ ഫ്രണ്ട് വീൽ ഡ്രൈവ് ഉപയോഗിച്ച് യൂണിബോഡി കാറുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിലേക്ക് മാറി.

എഞ്ചിൻ, ട്രാൻസ്മിഷൻ, ഡിഫറൻഷ്യൽ, ഡ്രൈവ്ഷാഫ്റ്റുകൾ, സ്ട്രറ്റുകൾ, ബ്രേക്കുകൾ എന്നിവയോടുകൂടിയ മുഴുവൻ പവർട്രെയിനുകളും ഒരു പ്രത്യേക പ്ലാറ്റ്‌ഫോമിൽ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തു, അത് അസംബ്ലി ലൈനിൽ താഴെ നിന്ന് ഉയർത്തി, എഞ്ചിൻ താഴെയിറക്കി മുകളിൽ നിന്ന് ട്രാൻസ്മിഷൻ ചെയ്യുന്നതിനുപകരം. ഒരു ഫ്രെയിമിൽ നിർമ്മിച്ച കാറുകൾക്കായി ചെയ്തു. മാറ്റത്തിൻ്റെ കാരണം? വേഗത്തിലുള്ള അസംബ്ലി സമയം, ഇത് യൂണിറ്റ് ഉൽപ്പാദനച്ചെലവ് കുറയ്ക്കുന്നതിന് കാരണമായി.

വളരെക്കാലമായി, ഇക്കോണമി കാറുകൾ എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്നവയ്ക്ക് യൂണിബോഡി സാങ്കേതികവിദ്യ മുൻഗണന നൽകിയിരുന്നു, അതേസമയം വലിയ സെഡാനുകൾക്കും വാഗണുകൾക്കും ലാഡർ ഫ്രെയിമുകൾ തിരഞ്ഞെടുക്കപ്പെട്ടിരുന്നു. ചില സങ്കരയിനങ്ങൾ ഇടകലർന്നിരുന്നു - മുൻവശത്ത് ഫ്രെയിം റെയിലുകളുള്ള കാറുകൾ യൂണിബോഡി പാസഞ്ചർ കമ്പാർട്ടുമെൻ്റിലേക്ക് ബോൾട്ട് ചെയ്തു. ഷെവി നോവയും എംജിബിയും ഈ പ്രവണതയുടെ ഉദാഹരണങ്ങളായിരുന്നു, അത് അധികകാലം നീണ്ടുനിന്നില്ല.

ഉയർന്ന പ്രഷർ കാസ്റ്റിംഗിലേക്ക് ടെസ്‌ല പിവറ്റുകൾ

ഓട്ടോമൊബൈലുകൾ എങ്ങനെ നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്നു എന്നതിനെ തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നത് ശീലമാക്കിയ ടെസ്‌ല, വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ് ഉയർന്ന പ്രഷർ കാസ്റ്റിംഗുകൾ പരീക്ഷിക്കാൻ തുടങ്ങി. ആദ്യം അത് പിൻ ഘടന ഉണ്ടാക്കുന്നതിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിച്ചു. അത് ശരിയാക്കിയപ്പോൾ, അത് മുൻ ഘടന ഉണ്ടാക്കുന്നതിലേക്ക് മാറി. ഇപ്പോൾ, സ്രോതസ്സുകൾ അനുസരിച്ച്, ടെസ്‌ല മുൻഭാഗം, മധ്യഭാഗം, പിൻഭാഗം എന്നിവയെല്ലാം ഒരു ഓപ്പറേഷനിൽ സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തുന്നതിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നു.

എന്തുകൊണ്ട്? പരമ്പരാഗത നിർമ്മാണ സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ 400 വ്യക്തിഗത സ്റ്റാമ്പിംഗുകൾ വരെ ഉപയോഗിക്കുന്നു, അത് ഒരു സമ്പൂർണ്ണ യൂണിബോഡി ഘടന ഉണ്ടാക്കാൻ വെൽഡിംഗ്, ബോൾട്ട്, സ്ക്രൂഡ് അല്ലെങ്കിൽ ഒട്ടിക്കുക. ടെസ്‌ലയ്ക്ക് ഇത് ശരിയാക്കാൻ കഴിയുമെങ്കിൽ, അതിൻ്റെ നിർമ്മാണച്ചെലവ് 50 ശതമാനം വരെ വെട്ടിക്കുറച്ചേക്കാം. അതാകട്ടെ, പ്രതികരിക്കാൻ മറ്റെല്ലാ നിർമ്മാതാക്കളുടെയും മേൽ കടുത്ത സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തും അല്ലെങ്കിൽ തങ്ങളെ മത്സരിക്കാൻ കഴിയില്ല.

യൂണിയൻ അംഗീകൃത തൊഴിലാളികൾ ഗേറ്റിൽ മുട്ടുകയും ലാഭം ഇപ്പോഴും സമ്പാദിക്കുന്നതിൻ്റെ വലിയൊരു ഭാഗം ആവശ്യപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്നതിനാൽ ആ നിർമ്മാതാക്കൾ എല്ലാ ഭാഗത്തുനിന്നും അടിച്ചമർത്തപ്പെടുന്നുവെന്ന് പറയാതെ വയ്യ.

3 പതിറ്റാണ്ടോളം ജനറൽ മോട്ടോഴ്‌സിൽ ജോലി ചെയ്ത ടെറി വോയ്‌ചോവ്‌സ്‌കിന് ഓട്ടോമൊബൈൽ നിർമ്മാണത്തെക്കുറിച്ച് ഒന്നോ രണ്ടോ കാര്യങ്ങൾ അറിയാം. അദ്ദേഹം ഇപ്പോൾ യുഎസ് എഞ്ചിനീയറിംഗ് കമ്പനിയായ കെയർസോഫ്റ്റ് ഗ്ലോബലിൻ്റെ പ്രസിഡൻ്റാണ്. ഒരു EV-യുടെ ഭൂരിഭാഗം അണ്ടർബോഡിയും ഗിഗാകാസ്റ്റ് ചെയ്യാൻ ടെസ്‌ലയ്ക്ക് കഴിഞ്ഞാൽ, അത് കാറുകളുടെ രൂപകൽപ്പനയും നിർമ്മാണവും കൂടുതൽ തടസ്സപ്പെടുത്തുമെന്ന് അദ്ദേഹം റോയിട്ടേഴ്‌സിനോട് പറയുന്നു. “ഇത് സ്റ്റിറോയിഡുകൾക്കുള്ള ഒരു സഹായിയാണ്. ഇത് വ്യവസായത്തിന് വലിയ സ്വാധീനം ചെലുത്തുന്നു, പക്ഷേ ഇത് വളരെ വെല്ലുവിളി നിറഞ്ഞ ഒരു ജോലിയാണ്. കാസ്റ്റിംഗുകൾ ചെയ്യാൻ വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്, പ്രത്യേകിച്ച് വലുതും കൂടുതൽ സങ്കീർണ്ണവുമായവ.”

ടെസ്‌ലയുടെ പുതിയ ഡിസൈനും നിർമ്മാണ സാങ്കേതിക വിദ്യകളും അർത്ഥമാക്കുന്നത് 18 മുതൽ 24 മാസങ്ങൾക്കുള്ളിൽ കമ്പനിക്ക് ഒരു കാർ വികസിപ്പിക്കാൻ കഴിയുമെന്നാണ്, അതേസമയം മിക്ക എതിരാളികൾക്കും നിലവിൽ മൂന്ന് മുതൽ നാല് വർഷം വരെ എടുക്കാം. ഒരു വലിയ ഫ്രെയിം - ബാറ്ററി ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന മധ്യഭാഗത്തെ അണ്ടർബോഡിയുമായി ഫ്രണ്ട്, റിയർ ഭാഗങ്ങൾ സംയോജിപ്പിച്ച് - ഏകദേശം $25,000 വിലയുള്ള ഒരു പുതിയ, ചെറിയ ഇലക്ട്രിക് കാർ നിർമ്മിക്കാൻ ഉപയോഗിക്കാം. ഈ മാസം ഉടൻ തന്നെ ഒരു വൺ പീസ് പ്ലാറ്റ്‌ഫോം കാസ്റ്റ് ചെയ്യണോ എന്ന് ടെസ്‌ല തീരുമാനിക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നതായി മൂന്ന് സ്രോതസ്സുകൾ പറഞ്ഞു.

മുന്നിലുള്ള കാര്യമായ വെല്ലുവിളികൾ

ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള കാസ്റ്റിംഗുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നതിൽ ടെസ്‌ല നേരിടുന്ന ഏറ്റവും വലിയ വെല്ലുവിളി, പൊള്ളയായതും എന്നാൽ ക്രാഷുകൾക്കിടയിലുണ്ടാകുന്ന ശക്തികളെ ഇല്ലാതാക്കാൻ ആവശ്യമായ ആന്തരിക വാരിയെല്ലുകളുള്ളതുമായ സബ്ഫ്രെയിമുകൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുക എന്നതാണ്. ബ്രിട്ടൻ, ജർമ്മനി, ജപ്പാൻ, യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സ് എന്നിവിടങ്ങളിലെ ഡിസൈൻ, കാസ്റ്റിംഗ് സ്പെഷ്യലിസ്റ്റുകൾ 3D പ്രിൻ്റിംഗും വ്യാവസായിക മണലും ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്ന് ഉറവിടങ്ങൾ അവകാശപ്പെടുന്നു.

വലിയ ഘടകങ്ങളുടെ ഉയർന്ന മർദ്ദം കാസ്റ്റിംഗിന് ആവശ്യമായ അച്ചുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നത് വളരെ ചെലവേറിയതും ഗണ്യമായ അപകടസാധ്യതകളുള്ളതുമാണ്. ഒരു വലിയ മെറ്റൽ ടെസ്റ്റ് മോൾഡ് നിർമ്മിച്ചുകഴിഞ്ഞാൽ, ഡിസൈൻ പ്രക്രിയയിൽ മെഷിനിംഗ് ട്വീക്കുകൾക്ക് ഓരോ തവണയും $100,000 ചിലവാകും, അല്ലെങ്കിൽ പൂപ്പൽ മൊത്തത്തിൽ വീണ്ടും ചെയ്യുന്നത് $1.5 ദശലക്ഷം വരും, ഒരു കാസ്റ്റിംഗ് സ്പെഷ്യലിസ്റ്റ് അഭിപ്രായപ്പെടുന്നു. മറ്റൊരാൾ പറഞ്ഞു, ഒരു വലിയ മെറ്റൽ മോൾഡിൻ്റെ മുഴുവൻ ഡിസൈൻ പ്രക്രിയയ്ക്കും സാധാരണയായി ഏകദേശം 4 ദശലക്ഷം ഡോളർ ചിലവാകും.

പല വാഹന നിർമ്മാതാക്കളും ചെലവും അപകടസാധ്യതകളും വളരെ ഉയർന്നതായി കണക്കാക്കുന്നു, പ്രത്യേകിച്ചും ശബ്ദവും വൈബ്രേഷനും, ഫിറ്റും ഫിനിഷും, എർഗണോമിക്‌സ്, ക്രാഷ്‌വോർത്തിനസ് എന്നിവയുടെ വീക്ഷണകോണിൽ നിന്ന് മികച്ച ഡൈ നേടുന്നതിന് ഒരു ഡിസൈനിന് അര ഡസനോ അതിലധികമോ ട്വീക്കുകൾ ആവശ്യമായി വന്നേക്കാം. എന്നാൽ റോക്കറ്റുകളെ ആദ്യമായി പിന്നിലേക്ക് പറത്താൻ പ്രേരിപ്പിച്ച ഇലോൺ മസ്‌കിനെ അപൂർവ്വമായി അലട്ടുന്ന ഒന്നാണ് അപകടസാധ്യത.

വ്യാവസായിക മണൽ & 3D പ്രിൻ്റിംഗ്

3D പ്രിൻ്ററുകൾ ഉപയോഗിച്ച് വ്യാവസായിക മണലിൽ നിന്ന് ടെസ്റ്റ് മോൾഡുകൾ നിർമ്മിക്കുന്ന സ്ഥാപനങ്ങളിലേക്ക് ടെസ്‌ല തിരിഞ്ഞതായി റിപ്പോർട്ട്. ഒരു ഡിജിറ്റൽ ഡിസൈൻ ഫയൽ ഉപയോഗിച്ച്, ബൈൻഡർ ജെറ്റുകൾ എന്നറിയപ്പെടുന്ന പ്രിൻ്ററുകൾ ഒരു ലിക്വിഡ് ബൈൻഡിംഗ് ഏജൻ്റിനെ മണലിൻ്റെ നേർത്ത പാളിയിലേക്ക് നിക്ഷേപിക്കുകയും ക്രമേണ ഒരു പൂപ്പൽ, പാളി, പാളികൾ നിർമ്മിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഒരു സ്രോതസ്സ് അനുസരിച്ച്, മണൽ കാസ്റ്റിംഗിനൊപ്പം ഡിസൈൻ മൂല്യനിർണ്ണയ പ്രക്രിയയുടെ ചെലവ് ഒരു മെറ്റൽ പ്രോട്ടോടൈപ്പ് ഉപയോഗിച്ച് ഒരേ കാര്യം ചെയ്യുന്നതിന് ഏകദേശം 3% ചിലവാകും.

അതായത്, ടെസ്‌ലയ്ക്ക് ആവശ്യമുള്ളത്ര തവണ പ്രോട്ടോടൈപ്പുകൾ മാറ്റാൻ കഴിയും, ഡെസ്‌ക്‌ടോപ്പ് മെറ്റലും അതിൻ്റെ എക്‌സ്‌വൺ യൂണിറ്റും പോലുള്ള കമ്പനികളിൽ നിന്നുള്ള മെഷീനുകൾ ഉപയോഗിച്ച് മണിക്കൂറുകൾക്കുള്ളിൽ പുതിയത് വീണ്ടും അച്ചടിക്കാൻ കഴിയും. മണൽ കാസ്റ്റിംഗ് ഉപയോഗിച്ചുള്ള ഡിസൈൻ മൂല്യനിർണ്ണയ സൈക്കിളിന് രണ്ടോ മൂന്നോ മാസം മാത്രമേ എടുക്കൂ, ലോഹത്തിൽ നിന്ന് നിർമ്മിച്ച മോൾഡിന് ആറ് മാസം മുതൽ ഒരു വർഷം വരെ എടുക്കുന്നതിനെ അപേക്ഷിച്ച് രണ്ട് ഉറവിടങ്ങൾ പറഞ്ഞു.

ആ വലിയ വഴക്കം ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, വലിയ തോതിലുള്ള കാസ്റ്റിംഗുകൾ വിജയകരമായി നടത്തുന്നതിന് മുമ്പ് ഒരു പ്രധാന തടസ്സം കൂടി മറികടക്കാനുണ്ടായിരുന്നു. കാസ്റ്റിംഗുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന അലുമിനിയം അലോയ്‌കൾ ലോഹത്തിൽ നിർമ്മിച്ച അച്ചുകളേക്കാൾ വ്യത്യസ്തമായി മണൽ കൊണ്ട് നിർമ്മിച്ച അച്ചുകളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു. ആദ്യകാല പ്രോട്ടോടൈപ്പുകൾ പലപ്പോഴും ടെസ്‌ലയുടെ പ്രത്യേകതകൾ പാലിക്കുന്നതിൽ പരാജയപ്പെട്ടു.

പ്രത്യേക അലോയ്കൾ രൂപപ്പെടുത്തുന്നതിലൂടെയും ഉരുകിയ അലോയ് കൂളിംഗ് പ്രക്രിയ നന്നായി ട്യൂൺ ചെയ്യുന്നതിലൂടെയും പോസ്റ്റ്-പ്രൊഡക്ഷൻ ഹീറ്റ് ട്രീറ്റ്‌മെൻ്റ് കൊണ്ടുവരുന്നതിലൂടെയും കാസ്റ്റിംഗ് സ്പെഷ്യലിസ്റ്റുകൾ അത് മറികടന്നതായി മൂന്ന് സ്രോതസ്സുകൾ പറഞ്ഞു. പ്രോട്ടോടൈപ്പ് സാൻഡ് മോൾഡിൽ ടെസ്‌ല തൃപ്‌തിപ്പെട്ടുകഴിഞ്ഞാൽ, അതിന് വൻതോതിലുള്ള ഉൽപ്പാദനത്തിനായി ഒരു അന്തിമ മെറ്റൽ മോൾഡിൽ നിക്ഷേപിക്കാം.

ടെസ്‌ലയുടെ വരാനിരിക്കുന്ന ചെറുകാർ/റോബോടാക്‌സി ഒരു ഇവി പ്ലാറ്റ്‌ഫോം ഒരു കഷണത്തിൽ കാസ്‌റ്റുചെയ്യാനുള്ള മികച്ച അവസരം നൽകിയെന്ന് ഉറവിടങ്ങൾ പറഞ്ഞു, പ്രധാനമായും അതിൻ്റെ അടിവശം ലളിതമാണ്. ചെറിയ കാറുകൾക്ക് മുന്നിലും പിന്നിലും വലിയ “ഓവർഹാംഗ്” ഇല്ല. “ഇത് ഒരു തരത്തിൽ ഒരു ബോട്ട് പോലെയാണ്, രണ്ട് അറ്റത്തും ചെറിയ ചിറകുകൾ ഘടിപ്പിച്ച ബാറ്ററി ട്രേ. അത് ഒറ്റയടിക്ക് ചെയ്യുന്നത് അർത്ഥമാക്കും, ”ഒരാൾ പറഞ്ഞു.

അണ്ടർബോഡി ഒരു കഷണത്തിൽ കാസ്റ്റുചെയ്യാൻ തീരുമാനിച്ചാൽ ഏത് തരം പ്രസ്സ് ഉപയോഗിക്കണമെന്ന് ടെസ്‌ലയ്ക്ക് ഇനിയും തീരുമാനിക്കേണ്ടതുണ്ടെന്ന് ഉറവിടങ്ങൾ അവകാശപ്പെട്ടു. വലിയ ശരീരഭാഗങ്ങൾ വേഗത്തിൽ നിർമ്മിക്കുന്നതിന് 16,000 ടണ്ണോ അതിൽ കൂടുതലോ ക്ലോമ്പിംഗ് പവർ ഉള്ള വലിയ കാസ്റ്റിംഗ് മെഷീനുകൾ ആവശ്യമാണ്. അത്തരം യന്ത്രങ്ങൾ ചെലവേറിയതും വലിയ ഫാക്ടറി കെട്ടിടങ്ങൾ ആവശ്യമായി വന്നേക്കാം.

ഉയർന്ന ക്ലാമ്പിംഗ് ശക്തിയുള്ള പ്രസ്സുകൾക്ക് പൊള്ളയായ സബ്ഫ്രെയിമുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ ആവശ്യമായ 3D-പ്രിൻ്റ് ചെയ്ത സാൻഡ് കോറുകൾ ഉൾക്കൊള്ളാൻ കഴിയില്ല. ആ പ്രശ്‌നം പരിഹരിക്കാൻ, ടെസ്‌ല മറ്റൊരു തരം പ്രസ്സ് ഉപയോഗിക്കുന്നു, അതിൽ ഉരുകിയ അലോയ് സാവധാനം കുത്തിവയ്ക്കാൻ കഴിയും - ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ള കാസ്റ്റിംഗുകൾ ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്നതും മണൽ കോറുകൾ ഉൾക്കൊള്ളാൻ കഴിയുന്നതുമായ ഒരു രീതി.

പ്രശ്നം ഇതാണ്: ആ പ്രക്രിയയ്ക്ക് കൂടുതൽ സമയമെടുക്കും. “ടെസ്‌ലയ്ക്ക് ഉൽപ്പാദനക്ഷമതയ്‌ക്കായി ഉയർന്ന മർദ്ദം തിരഞ്ഞെടുക്കാം, അല്ലെങ്കിൽ ഗുണനിലവാരത്തിനും വൈവിധ്യത്തിനും വേണ്ടി അവർക്ക് സ്ലോ അലോയ് ഇഞ്ചക്ഷൻ തിരഞ്ഞെടുക്കാം,” ആളുകളിൽ ഒരാൾ പറഞ്ഞു. "ഇത് ഈ ഘട്ടത്തിൽ ഇപ്പോഴും ഒരു കോയിൻ ടോസ് ആണ്."

ടേക്ക്അവേ

ടെസ്‌ല എന്ത് തീരുമാനമെടുത്താലും, അത് ലോകമെമ്പാടുമുള്ള വാഹന വ്യവസായത്തിൽ അലയടിക്കുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കും. ടെസ്‌ല, കാര്യമായ വിലക്കുറവ് ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, ഇപ്പോഴും ഇലക്ട്രിക് കാറുകൾ ലാഭത്തിലാണ് നിർമ്മിക്കുന്നത് - ലെഗസി വാഹന നിർമ്മാതാക്കൾക്ക് ചെയ്യാൻ വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്.

ഉയർന്ന പ്രഷർ കാസ്റ്റിംഗുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ടെസ്‌ലയ്ക്ക് അതിൻ്റെ നിർമ്മാണച്ചെലവ് ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കാൻ കഴിയുമെങ്കിൽ, ആ കമ്പനികൾ സാമ്പത്തികമായി കൂടുതൽ സമ്മർദ്ദത്തിലാകും. കൊഡാക്കിനും നോക്കിയയ്ക്കും എന്ത് സംഭവിച്ചുവെന്ന് സങ്കൽപ്പിക്കാൻ പ്രയാസമില്ല. ലോക സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയെയും നിലവിൽ പരമ്പരാഗത കാറുകൾ നിർമ്മിക്കുന്ന എല്ലാ തൊഴിലാളികളെയും അത് എവിടെ ഉപേക്ഷിക്കും എന്നത് ആരുടെയും ഊഹമാണ്.

ഉറവിടം:https://cleantechnica.com/2023/09/17/tesla-may-have-perfected-one-piece-casting-technology/

രചയിതാവ്: സ്റ്റീവ് ഹാൻലി

MAT അലുമിനിയത്തിൽ നിന്ന് മെയ് ജിയാങ് എഡിറ്റ് ചെയ്തത്