ടെസ്‌ല വൺ-പീസ് കാസ്റ്റിംഗ് സാങ്കേതികവിദ്യയിൽ മികവ് പുലർത്തിയിരിക്കാം

ടെസ്‌ലയിൽ മികച്ച ഉറവിടങ്ങൾ റോയിട്ടേഴ്‌സിന് ഉള്ളതായി തോന്നുന്നു. 2023 സെപ്റ്റംബർ 14 ലെ ഒരു റിപ്പോർട്ടിൽ, കാറുകളുടെ അടിഭാഗം ഒറ്റ കഷണമായി കാസ്റ്റ് ചെയ്യുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തിലേക്ക് കമ്പനി അടുക്കുകയാണെന്ന് കുറഞ്ഞത് 5 പേർ പറഞ്ഞതായി പറയുന്നു. ഡൈ കാസ്റ്റിംഗ് അടിസ്ഥാനപരമായി വളരെ ലളിതമായ ഒരു പ്രക്രിയയാണ്. ഒരു അച്ചുണ്ടാക്കുക, അതിൽ ഉരുകിയ ലോഹം നിറയ്ക്കുക, തണുപ്പിക്കാൻ അനുവദിക്കുക, അച്ചിൽ നീക്കം ചെയ്യുക, അത്രമാത്രം! തൽക്ഷണ കാർ. നിങ്ങൾ ടിങ്കർടോയ്‌സ് അല്ലെങ്കിൽ മാച്ച്‌ബോക്‌സ് കാറുകൾ നിർമ്മിക്കുകയാണെങ്കിൽ ഇത് നന്നായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു, പക്ഷേ പൂർണ്ണ വലുപ്പത്തിലുള്ള വാഹനങ്ങൾ നിർമ്മിക്കാൻ നിങ്ങൾ അത് ഉപയോഗിക്കാൻ ശ്രമിച്ചാൽ അത് വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്.

തടി കൊണ്ടുള്ള ഫ്രെയിമുകൾക്ക് മുകളിലാണ് കോൺസ്റ്റോഗ വാഗണുകൾ നിർമ്മിച്ചിരുന്നത്. ആദ്യകാല ഓട്ടോമൊബൈലുകളും തടി ഫ്രെയിമുകൾ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. ഹെൻറി ഫോർഡ് ആദ്യത്തെ അസംബ്ലി ലൈൻ സൃഷ്ടിച്ചപ്പോൾ, ഒരു ഗോവണി ഫ്രെയിമിൽ വാഹനങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുക എന്നതായിരുന്നു മാനദണ്ഡം - ക്രോസ് പീസുകൾ ഉപയോഗിച്ച് രണ്ട് ഇരുമ്പ് റെയിലുകൾ പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. ആദ്യത്തെ യൂണിബോഡി പ്രൊഡക്ഷൻ കാർ 1934-ൽ സിട്രോൺ ട്രാക്ഷൻ അവന്റ് ആയിരുന്നു, തുടർന്ന് അടുത്ത വർഷം ക്രൈസ്ലർ എയർഫ്ലോ.

യൂണിബോഡി കാറുകൾക്ക് അടിയിൽ ഫ്രെയിമില്ല. പകരം, ഡ്രൈവ്‌ട്രെയിനിന്റെ ഭാരം താങ്ങാനും അപകടമുണ്ടായാൽ യാത്രക്കാരെ സംരക്ഷിക്കാനും കഴിയുന്ന തരത്തിലാണ് മെറ്റൽ ബോഡി രൂപപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. 1950-കളുടെ തുടക്കത്തിൽ, ഹോണ്ട, ടൊയോട്ട തുടങ്ങിയ ജാപ്പനീസ് കമ്പനികൾ മുന്നോട്ടുവച്ച നിർമ്മാണ നവീകരണങ്ങളിൽ നിന്ന് പ്രചോദനം ഉൾക്കൊണ്ട്, വാഹന നിർമ്മാതാക്കൾ ഫ്രണ്ട്-വീൽ ഡ്രൈവ് ഉള്ള യൂണിബോഡി കാറുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിലേക്ക് മാറി.

എഞ്ചിൻ, ട്രാൻസ്മിഷൻ, ഡിഫറൻഷ്യൽ, ഡ്രൈവ്ഷാഫ്റ്റുകൾ, സ്ട്രറ്റുകൾ, ബ്രേക്കുകൾ എന്നിവ ഉൾക്കൊള്ളുന്ന മുഴുവൻ പവർട്രെയിനും, ഒരു ഫ്രെയിമിൽ നിർമ്മിച്ച കാറുകളിൽ ചെയ്യുന്നതുപോലെ എഞ്ചിനും ട്രാൻസ്മിഷനും മുകളിൽ നിന്ന് ഇറക്കുന്നതിനുപകരം, അസംബ്ലി ലൈനിൽ താഴെ നിന്ന് ഉയർത്തി സ്ഥാപിച്ച ഒരു പ്രത്യേക പ്ലാറ്റ്‌ഫോമിലാണ് സ്ഥാപിച്ചത്. ഈ മാറ്റത്തിനുള്ള കാരണം? വേഗത്തിലുള്ള അസംബ്ലി സമയം, ഇത് ഉൽപ്പാദനത്തിന്റെ യൂണിറ്റ് ചെലവ് കുറയ്ക്കാൻ കാരണമായി.

വളരെക്കാലമായി, ഇക്കണോമി കാറുകൾ എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്നവയ്ക്ക് യൂണിബോഡി സാങ്കേതികവിദ്യയാണ് ഇഷ്ടപ്പെട്ടിരുന്നത്, അതേസമയം വലിയ സെഡാനുകൾക്കും വാഗണുകൾക്കും ലാഡർ ഫ്രെയിമുകൾ ആയിരുന്നു ഇഷ്ടം. ചില ഹൈബ്രിഡുകൾ കൂടിച്ചേർന്നിരുന്നു - മുന്നിൽ ഫ്രെയിം റെയിലുകൾ യൂണിബോഡി പാസഞ്ചർ കമ്പാർട്ടുമെന്റിലേക്ക് ബോൾട്ട് ചെയ്ത കാറുകൾ. ഷെവി നോവയും എംജിബിയും ഈ പ്രവണതയുടെ ഉദാഹരണങ്ങളായിരുന്നു, അത് അധികകാലം നീണ്ടുനിന്നില്ല.

ടെസ്‌ല ഹൈ പ്രഷർ കാസ്റ്റിംഗിലേക്ക് തിരിയുന്നു

ഓട്ടോമൊബൈൽ നിർമ്മാണ രീതികളെ തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നത് ഒരു ശീലമാക്കിയ ടെസ്‌ല, വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ് ഉയർന്ന മർദ്ദ കാസ്റ്റിംഗുകൾ പരീക്ഷിച്ചു തുടങ്ങി. ആദ്യം പിൻഭാഗത്തിന്റെ ഘടന നിർമ്മിക്കുന്നതിലാണ് ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിച്ചത്. ആ അവകാശം ലഭിച്ചപ്പോൾ, മുൻവശത്തെ ഘടന നിർമ്മിക്കുന്നതിലേക്ക് മാറി. ഇപ്പോൾ, സ്രോതസ്സുകൾ പ്രകാരം, ടെസ്‌ല മുൻവശത്തെയും മധ്യഭാഗത്തെയും പിൻഭാഗത്തെയും പ്രഷർ കാസ്റ്റിംഗിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നു.

എന്തുകൊണ്ട്? പരമ്പരാഗത നിർമ്മാണ സാങ്കേതിക വിദ്യകളിൽ 400 വരെ വ്യക്തിഗത സ്റ്റാമ്പിംഗുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു, തുടർന്ന് വെൽഡിംഗ്, ബോൾട്ട്, സ്ക്രൂ അല്ലെങ്കിൽ ഒട്ടിക്കൽ എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് പൂർണ്ണമായ ഒരു യൂണിബോഡി ഘടന ഉണ്ടാക്കേണ്ടതുണ്ട്. ടെസ്‌ലയ്ക്ക് ഇത് ശരിയായി ചെയ്യാൻ കഴിയുമെങ്കിൽ, അതിന്റെ നിർമ്മാണച്ചെലവ് 50 ശതമാനം വരെ കുറയ്ക്കാൻ കഴിയും. അതാകട്ടെ, മറ്റെല്ലാ നിർമ്മാതാക്കളെയും പ്രതികരിക്കാൻ അല്ലെങ്കിൽ മത്സരിക്കാൻ കഴിയാത്ത അവസ്ഥയിലേക്ക് നയിക്കാൻ വലിയ സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തും.

ഉദാസീനരായ യൂണിയൻ തൊഴിലാളികൾ ഇപ്പോഴും ലഭിക്കുന്ന ലാഭത്തിന്റെ വലിയൊരു പങ്ക് ആവശ്യപ്പെട്ട് സമരരംഗത്തിറങ്ങുമ്പോൾ, ആ നിർമ്മാതാക്കൾ എല്ലാ വശങ്ങളിൽ നിന്നും ഞെരുക്കത്തിലാണെന്ന് പറയാതെ വയ്യ.

മൂന്ന് പതിറ്റാണ്ടുകളായി ജനറൽ മോട്ടോഴ്‌സിൽ ജോലി ചെയ്തിരുന്ന ടെറി വോയ്‌ചോവ്‌സ്കിന് ഓട്ടോമൊബൈൽ നിർമ്മാണത്തെക്കുറിച്ച് ഒന്നോ രണ്ടോ കാര്യങ്ങൾ അറിയാം. അദ്ദേഹം ഇപ്പോൾ യുഎസ് എഞ്ചിനീയറിംഗ് കമ്പനിയായ കെയർസോഫ്റ്റ് ഗ്ലോബലിന്റെ പ്രസിഡന്റാണ്. ടെസ്‌ല ഒരു ഇലക്ട്രിക് വാഹനത്തിന്റെ അടിഭാഗം ഗിഗാകാസ്റ്റ് ചെയ്യാൻ കഴിഞ്ഞാൽ, അത് കാറുകളുടെ രൂപകൽപ്പനയും നിർമ്മാണവും കൂടുതൽ തടസ്സപ്പെടുത്തുമെന്ന് അദ്ദേഹം റോയിട്ടേഴ്‌സിനോട് പറയുന്നു. "ഇത് സ്റ്റിറോയിഡുകളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ്. വ്യവസായത്തിന് ഇത് വലിയ സ്വാധീനം ചെലുത്തുന്നു, പക്ഷേ ഇത് വളരെ വെല്ലുവിളി നിറഞ്ഞ ഒരു ജോലിയാണ്. കാസ്റ്റിംഗുകൾ ചെയ്യാൻ വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്, പ്രത്യേകിച്ച് വലുതും സങ്കീർണ്ണവുമായത്."

ടെസ്‌ലയുടെ പുതിയ രൂപകൽപ്പനയും നിർമ്മാണ സാങ്കേതിക വിദ്യകളും അനുസരിച്ച് കമ്പനിക്ക് 18 മുതൽ 24 മാസം വരെ ഒരു കാർ പൂർണ്ണമായും വികസിപ്പിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് രണ്ട് സ്രോതസ്സുകൾ പറഞ്ഞു, അതേസമയം മിക്ക എതിരാളികൾക്കും നിലവിൽ മൂന്ന് മുതൽ നാല് വർഷം വരെ എടുക്കാം. ബാറ്ററി സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന മധ്യഭാഗത്തെ അടിഭാഗവുമായി മുൻവശത്തെയും പിൻഭാഗത്തെയും ഭാഗങ്ങൾ സംയോജിപ്പിച്ച് ഒരു വലിയ ഫ്രെയിം ഉപയോഗിച്ച് ഏകദേശം 25,000 ഡോളർ വിലവരുന്ന ഒരു പുതിയ, ചെറിയ ഇലക്ട്രിക് കാർ നിർമ്മിക്കാൻ കഴിയും. വൺ-പീസ് പ്ലാറ്റ്‌ഫോമിൽ ഡൈ-കാസ്റ്റ് ചെയ്യണോ എന്ന് ഈ മാസം ഉടൻ തന്നെ ടെസ്‌ല തീരുമാനിക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്നതായി മൂന്ന് സ്രോതസ്സുകൾ പറഞ്ഞു.

മുന്നിലുള്ള പ്രധാന വെല്ലുവിളികൾ

ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള കാസ്റ്റിംഗുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നതിൽ ടെസ്‌ല നേരിടുന്ന ഏറ്റവും വലിയ വെല്ലുവിളികളിൽ ഒന്ന് പൊള്ളയായതും എന്നാൽ അപകടങ്ങളിൽ ഉണ്ടാകുന്ന ബലങ്ങളെ ഇല്ലാതാക്കാൻ ആവശ്യമായ ആന്തരിക വാരിയെല്ലുകളുള്ളതുമായ സബ്ഫ്രെയിമുകൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുക എന്നതാണ്. ബ്രിട്ടൻ, ജർമ്മനി, ജപ്പാൻ, യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സ് എന്നിവിടങ്ങളിലെ ഡിസൈൻ, കാസ്റ്റിംഗ് സ്പെഷ്യലിസ്റ്റുകളുടെ നൂതനാശയങ്ങൾ 3D പ്രിന്റിംഗും വ്യാവസായിക മണലും ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നുവെന്ന് സ്രോതസ്സുകൾ അവകാശപ്പെടുന്നു.

വലിയ ഘടകങ്ങളുടെ ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള കാസ്റ്റിംഗിന് ആവശ്യമായ അച്ചുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നത് വളരെ ചെലവേറിയതും ഗണ്യമായ അപകടസാധ്യതകളുള്ളതുമാണ്. ഒരു വലിയ ലോഹ പരീക്ഷണ അച്ചിൽ ഒരിക്കൽ ചെയ്തുകഴിഞ്ഞാൽ, ഡിസൈൻ പ്രക്രിയയിൽ മെഷീൻ മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തുന്നതിന് ഒരു പ്രാവശ്യത്തിന് $100,000 ചിലവാകും, അല്ലെങ്കിൽ അച്ചിൽ മൊത്തത്തിൽ പുനർനിർമ്മിക്കാൻ $1.5 മില്യൺ ചിലവാകുമെന്ന് ഒരു കാസ്റ്റിംഗ് സ്പെഷ്യലിസ്റ്റ് പറഞ്ഞു. ഒരു വലിയ ലോഹ അച്ചിന്റെ മുഴുവൻ ഡിസൈൻ പ്രക്രിയയ്ക്കും സാധാരണയായി ഏകദേശം $4 മില്യൺ ചിലവാകുമെന്ന് മറ്റൊരാൾ പറഞ്ഞു.

പല വാഹന നിർമ്മാതാക്കളും വിലയും അപകടസാധ്യതകളും വളരെ കൂടുതലാണെന്ന് കരുതുന്നു, പ്രത്യേകിച്ചും ശബ്‌ദം, വൈബ്രേഷൻ, ഫിറ്റ് ആൻഡ് ഫിനിഷ്, എർഗണോമിക്സ്, ക്രാഷ്‌വർത്തിനസ് എന്നിവയുടെ വീക്ഷണകോണിൽ നിന്ന് ഒരു ഡിസൈനിന് ഒരു പെർഫെക്റ്റ് ഡൈ നേടുന്നതിന് അര ഡസനോ അതിൽ കൂടുതലോ മാറ്റങ്ങൾ ആവശ്യമായി വന്നേക്കാം എന്നതിനാൽ. എന്നാൽ റോക്കറ്റുകൾ പിന്നിലേക്ക് പറക്കാൻ ആദ്യമായി പ്രേരിപ്പിച്ച എലോൺ മസ്‌കിനെ അപകടസാധ്യത അപൂർവ്വമായി അലട്ടുന്ന ഒന്നാണ്.

വ്യാവസായിക മണലും 3D പ്രിന്റിങ്ങും

3D പ്രിന്ററുകൾ ഉപയോഗിച്ച് വ്യാവസായിക മണലിൽ നിന്ന് പരീക്ഷണ മോൾഡുകൾ നിർമ്മിക്കുന്ന സ്ഥാപനങ്ങളിലേക്ക് ടെസ്‌ല തിരിഞ്ഞതായി റിപ്പോർട്ടുണ്ട്. ഒരു ഡിജിറ്റൽ ഡിസൈൻ ഫയൽ ഉപയോഗിച്ച്, ബൈൻഡർ ജെറ്റുകൾ എന്നറിയപ്പെടുന്ന പ്രിന്ററുകൾ ഒരു നേർത്ത പാളി മണലിൽ ഒരു ദ്രാവക ബൈൻഡിംഗ് ഏജന്റ് നിക്ഷേപിക്കുകയും ക്രമേണ പാളികളായി ഒരു മോൾഡ് നിർമ്മിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു, അത് ഉരുകിയ അലോയ്കളെ ഡൈ-കാസ്റ്റ് ചെയ്യാൻ കഴിയും. ഒരു സ്രോതസ്സ് അനുസരിച്ച്, മണൽ കാസ്റ്റിംഗുള്ള ഡിസൈൻ വാലിഡേഷൻ പ്രക്രിയയുടെ ചെലവ് ഒരു ലോഹ പ്രോട്ടോടൈപ്പ് ഉപയോഗിച്ച് അതേ കാര്യം ചെയ്യുന്നതിന്റെ ഏകദേശം 3% ചിലവാകും.

അതായത് ടെസ്‌ലയ്ക്ക് ആവശ്യമുള്ളത്ര തവണ പ്രോട്ടോടൈപ്പുകൾ പരിഷ്കരിക്കാനും, ഡെസ്‌ക്‌ടോപ്പ് മെറ്റൽ, അതിന്റെ എക്‌സ്‌വൺ യൂണിറ്റ് തുടങ്ങിയ കമ്പനികളുടെ മെഷീനുകൾ ഉപയോഗിച്ച് മണിക്കൂറുകൾക്കുള്ളിൽ പുതിയൊരെണ്ണം വീണ്ടും അച്ചടിക്കാനും കഴിയും. മണൽ കാസ്റ്റിംഗ് ഉപയോഗിച്ചുള്ള ഡിസൈൻ വാലിഡേഷൻ സൈക്കിൾ രണ്ട് മുതൽ മൂന്ന് മാസം വരെ മാത്രമേ എടുക്കൂ എന്ന് രണ്ട് സ്രോതസ്സുകൾ പറഞ്ഞു, ലോഹത്തിൽ നിന്ന് നിർമ്മിച്ച ഒരു അച്ചിന് ആറ് മാസം മുതൽ ഒരു വർഷം വരെയുള്ള സമയവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ.

എന്നിരുന്നാലും, ആ വലിയ വഴക്കം ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, വലിയ തോതിലുള്ള കാസ്റ്റിംഗുകൾ വിജയകരമായി നിർമ്മിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് മറികടക്കേണ്ട ഒരു പ്രധാന തടസ്സം കൂടി ഉണ്ടായിരുന്നു. കാസ്റ്റിംഗുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന അലുമിനിയം അലോയ്കൾ ലോഹം കൊണ്ട് നിർമ്മിച്ച അച്ചുകളേക്കാൾ വ്യത്യസ്തമായി മണലിൽ നിർമ്മിച്ച അച്ചുകളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു. ആദ്യകാല പ്രോട്ടോടൈപ്പുകൾ പലപ്പോഴും ടെസ്‌ലയുടെ സവിശേഷതകൾ പാലിക്കുന്നതിൽ പരാജയപ്പെട്ടു.

പ്രത്യേക ലോഹസങ്കരങ്ങൾ രൂപപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടും, ഉരുകിയ ലോഹസങ്കര തണുപ്പിക്കൽ പ്രക്രിയയെ മികച്ചതാക്കുന്നതിലൂടെയും, ഒരു പോസ്റ്റ്-പ്രൊഡക്ഷൻ ഹീറ്റ് ട്രീറ്റ്മെന്റ് കൊണ്ടുവന്നുകൊണ്ടും കാസ്റ്റിംഗ് സ്പെഷ്യലിസ്റ്റുകൾ ഇതിനെ മറികടന്നുവെന്ന് മൂന്ന് സ്രോതസ്സുകൾ പറഞ്ഞു. പ്രോട്ടോടൈപ്പ് മണൽ അച്ചിൽ ടെസ്‌ല തൃപ്തനായിക്കഴിഞ്ഞാൽ, വൻതോതിലുള്ള ഉൽപ്പാദനത്തിനായി അന്തിമ ലോഹ അച്ചിൽ നിക്ഷേപിക്കാൻ അവർക്ക് കഴിയും.

ടെസ്‌ലയുടെ വരാനിരിക്കുന്ന ചെറുകാർ/റോബോടാക്‌സി, ഒരു ഇലക്ട്രിക് വാഹന പ്ലാറ്റ്‌ഫോമിനെ ഒറ്റ കഷണമായി അവതരിപ്പിക്കാൻ അനുയോജ്യമായ ഒരു അവസരം നൽകിയിട്ടുണ്ടെന്ന് വൃത്തങ്ങൾ പറഞ്ഞു, പ്രധാനമായും അതിന്റെ അടിഭാഗം ലളിതമാണ്. ചെറിയ കാറുകൾക്ക് മുന്നിലും പിന്നിലും വലിയ "ഓവർഹാംഗ്" ഇല്ല. "ഒരു തരത്തിൽ ഇത് ഒരു ബോട്ട് പോലെയാണ്, രണ്ട് അറ്റത്തും ചെറിയ ചിറകുകൾ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു ബാറ്ററി ട്രേ. അത് ഒറ്റ കഷണമായി ചെയ്യുന്നത് അർത്ഥവത്തായിരിക്കും," ഒരാൾ പറഞ്ഞു.

അണ്ടർബോഡി ഒറ്റ കഷണമായി കാസ്റ്റ് ചെയ്യാൻ തീരുമാനിച്ചാൽ ഏത് തരം പ്രസ്സ് ഉപയോഗിക്കണമെന്ന് ടെസ്‌ലയ്ക്ക് ഇപ്പോഴും തീരുമാനിക്കേണ്ടതുണ്ടെന്ന് വൃത്തങ്ങൾ അവകാശപ്പെട്ടു. വലിയ ബോഡി ഭാഗങ്ങൾ വേഗത്തിൽ നിർമ്മിക്കുന്നതിന് 16,000 ടൺ അല്ലെങ്കിൽ അതിൽ കൂടുതൽ ക്ലാമ്പിംഗ് പവർ ഉള്ള വലിയ കാസ്റ്റിംഗ് മെഷീനുകൾ ആവശ്യമാണ്. അത്തരം മെഷീനുകൾ ചെലവേറിയതായിരിക്കും, വലിയ ഫാക്ടറി കെട്ടിടങ്ങൾ ആവശ്യമായി വന്നേക്കാം.

ഉയർന്ന ക്ലാമ്പിംഗ് പവർ ഉള്ള പ്രസ്സുകൾക്ക് പൊള്ളയായ സബ്ഫ്രെയിമുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ ആവശ്യമായ 3D-പ്രിന്റഡ് സാൻഡ് കോറുകൾ ഉൾക്കൊള്ളാൻ കഴിയില്ല. ആ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാൻ, ഉരുകിയ അലോയ് സാവധാനം കുത്തിവയ്ക്കാൻ കഴിയുന്ന മറ്റൊരു തരം പ്രസ്സ് ടെസ്‌ല ഉപയോഗിക്കുന്നു - ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ള കാസ്റ്റിംഗുകൾ ഉൽ‌പാദിപ്പിക്കുകയും മണൽ കോറുകൾ ഉൾക്കൊള്ളാൻ കഴിയുകയും ചെയ്യുന്ന ഒരു രീതി.

പ്രശ്നം ഇതാണ്: ആ പ്രക്രിയയ്ക്ക് കൂടുതൽ സമയമെടുക്കും. "ടെസ്‌ലയ്ക്ക് ഇപ്പോഴും ഉൽ‌പാദനക്ഷമതയ്ക്കായി ഉയർന്ന മർദ്ദം തിരഞ്ഞെടുക്കാം, അല്ലെങ്കിൽ ഗുണനിലവാരത്തിനും വൈവിധ്യത്തിനും സ്ലോ അലോയ് ഇഞ്ചക്ഷൻ തിരഞ്ഞെടുക്കാം," ആളുകളിൽ ഒരാൾ പറഞ്ഞു. "ഇത് ഇപ്പോഴും ഒരു നാണയം ടോസ് ആണ്."

ദി ടേക്ക്അവേ

ടെസ്‌ല എന്ത് തീരുമാനം എടുത്താലും, അത് ലോകമെമ്പാടുമുള്ള ഓട്ടോമോട്ടീവ് വ്യവസായത്തിൽ അലയടിക്കുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കും. ഗണ്യമായ വിലക്കുറവുകൾക്കിടയിലും ടെസ്‌ല ഇപ്പോഴും ലാഭത്തിൽ ഇലക്ട്രിക് കാറുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നു - പാരമ്പര്യ വാഹന നിർമ്മാതാക്കൾക്ക് ചെയ്യാൻ വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള കാര്യമാണിത്.

ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള കാസ്റ്റിംഗുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ടെസ്‌ലയ്ക്ക് നിർമ്മാണച്ചെലവ് ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കാൻ കഴിയുമെങ്കിൽ, ആ കമ്പനികൾ സാമ്പത്തികമായി കൂടുതൽ സമ്മർദ്ദത്തിലാകും. കൊഡാക്കിനും നോക്കിയയ്ക്കും എന്ത് സംഭവിക്കുമെന്ന് സങ്കൽപ്പിക്കാൻ പ്രയാസമില്ല. അത് ലോക സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയെയും നിലവിൽ പരമ്പരാഗത കാറുകൾ നിർമ്മിക്കുന്ന എല്ലാ തൊഴിലാളികളെയും എവിടെ എത്തിക്കുമെന്ന് ആർക്കും ഊഹിക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ.

ഉറവിടം:https://cleantechnica.com/2023/09/17/tesla-may-have-perfected-one-piece-casting-technology/

രചയിതാവ്: സ്റ്റീവ് ഹാൻലി

MAT അലൂമിനിയത്തിൽ നിന്ന് മെയ് ജിയാങ് എഡിറ്റ് ചെയ്തത്.